Slovensko potrebuje skutočné IC vlaky: TOP6 dôvodov

Autor: Marek Modranský | 2.12.2016 o 15:40 | Karma článku: 2,84 | Prečítané:  627x

Zmenu v každodennej dochádzke do práce riešime až vtedy, keď to v premávke už doslova „vrie“. Každá minúta strávená nečinne v aute a v zápche nám pridáva na nervozite, pritom vlaky sú viac než vhodnou alternatívou.

Zmenu v každodennej dochádzke do práce riešime až vtedy, keď to v premávke už doslova „vrie“. Každá minúta strávená nečinne v aute a v zápche nám pridáva na nervozite, pritom vlaky či autobusy sú viac než vhodnou alternatívou, na ktorú akosi zabúdame.

Stačí však pár obmedzení na cestných komunikáciách a ľudia sa hneď začnú presúvať do verejnej dopravy. Príkladom nech je toľko diskutovaná rekonštrukcia diaľnice spájajúcej Bratislavu s Prahou. Najnovšie čísla ukazujú, že situácia doslova vyháňa ľudí z áut do vlakov, ktoré netrpia dopravnými obmedzeniami.

Všetko zlé je na niečo dobré – takáto „drastická“ skúsenosť poukazuje na nespochybniteľný význam kvalitnej a spoľahlivej verejnej dopravy. Dodajme, že v pozícii skutočnej alternatívy, a nie iba pre tých „chudobných“, ktorí si nemôžu dovoliť vlastné auto.

 

Auto ako „statusová“ záležitosť? Západ je ďalej

Ľudia za posledných 20 rokov výrazne zmenili svoje dopravné návyky a z chodcov sú dnes šoféri áut. Evidentne sa to prejavilo v hustote a plynulosti cestnej premávky. Nebyť vládneho opatrenia „vlakov zadarmo“ (bez toho, aby sme ho hlbšie hodnotili), tak si viacerí, čo sme roky nesedeli vo vlaku, ani na vlaky nespomenieme. Áno, prispelo k tomu, aby niektorí z nás prehodnotili svoj domáci rozpočet a začali využívať cenovo výhodnú verejnú dopravu. Žiaľ, stále mnohí z nás považujeme vlaky za službu, ktorá tu historicky už dávno bola, a ani nevieme komu teraz slúži, lebo my predsa máme svoje auto.

Isté je, že Slovensko by sa malo – popri budovaní cestnej infraštruktúry – inšpirovať železnicami v iných krajinách, a to nielen tými českými, ale predovšetkým v západnej Európe. Tam si už prešli celým scenárom, ktorý nás ešte len čaká, no rozhodne neminie. Predtým nepoznaný rozmach automobilizmu sa z dlhodobého hľadiska nedá riešiť inak ako rozvojom verejnej dopravy v úlohe jedinej trvalo udržateľnej formy dopravy.

Hoci je pravdou, že trasa Bratislava – Košice trpí pri ďalšom rozvoji jej vnútroštátnym významom, už teraz je z pohľadu celej krajiny nevyhnutné vybudovať rýchle a komfortné spojenie na úrovni 21. storočia. Ruku na srdce, v súčasnosti tieto kritériá jednoducho projekt RegioJetu (RJ) nespĺňa.

Poznanie verejnosti na základe marketingu tohto dopravcu je síce populárne, ale vyberať len čerešne z torty a prefarbiť si vlaky do výrazných farieb môžu aj slovenské železnice.

 

„Kompletná ponuka spojov musí zodpovedať prepravným potrebám cestujúcich, a to aj v rámci regiónov.“

Pravdou zostáva aj to, že skutočne nie je žiadne podnikateľské umenie prilákať ľudí do vlakov na trase Bratislava – Komárno v situácii kolabujúcich ciest a prevádzkovať takúto linku s dotáciami od štátu. Prísť s víziou ďalšieho rozvoja významnej linky Bratislava – Košice, namiesto neustálych vyhrážok o možnom odchode, sa už však RegioJetu nepodarilo.

 

Rýchlik nie je IC vlak

Nikto nečaká, že sa v horizonte najbližších rokov dočkáme na Slovensku cestovania modernými rýchlovlakmi, aké dnes spájajú napríklad Londýn, Brusel, Lyon alebo Paríž v čase mierne prevyšujúcom dve hodiny. Na druhej strane však dnes naplno nevyužívame ani len rýchlostný potenciál vlakových tratí, ktoré tu máme, a tak cestujeme z Bratislavy do Košíc dlhšie než 5 hodín. RegioJet sa totiž rozhodol ísť cestou väčšieho počtu zastávok. Zámer železníc prísť s iným prístupom a prejsť celú trasu za 4:45 si tak zaslúži pochvalu.

Z pohľadu laickej verejnosti je štátny dopravca ZSSK často – právom aj neprávom – onálepkovaný ako extrémne konzervatívny a štátom ovládaný moloch bez akejkoľvek snahy posunúť kvalitu služieb vyššie. Treba si však uvedomiť, že práve vďaka tomuto konzervatívnemu prístupu tu železnice ešte stále máme a tvoria obrovský potenciál pre riešenie prepravných potrieb nielen v hlavných koridoroch. Vďaka neustálej obhajobe výkonov železničnej dopravy zo strany prívržencov tohto druhu dopravy tu na Slovensku máme nenahraditeľný základ pre rozvoj udržateľnej mobility, ktorý musel ustáť viaceré pokusy zo strany neodborníkov o redukciu miliónov kilometrov spojov, ktoré by sme dnes s obrovskými ťažkosťami a nákladmi opätovne obnovovali.

 

„Ak by sme znižovali ponuku spojov, automaticky presunieme cestujúcich predovšetkým do áut. To však nie je správna cesta.“

Vlaky na Slovensku sú špecifické aj v geografickom rozmere a objeme celkových výkonov. Európska únia prikazuje liberalizáciu trhu, čiže dať možnosť vykonávať dráhovú dopravu aj iným (zdôrazňujem relevantným a spoľahlivým) dopravcom, avšak vzniká otázka: Je Slovensko skutočne tak veľké, aby sme tu na pár sto kilometroch železničných tratí mali „x“ dopravcov, ktorí si budú navzájom konkurovať? Pri výkonoch dotovaných z verejného rozpočtu je konkurencia zbytočná, lebo v zmluve medzi objednávateľom a dopravcom sa vopred a presne zadefinujú podmienky rozsahu služieb, ich kvality a ceny. Cestujúci nesmie byť obeťou tohto súboja, pri ktorom hrozí nestabilita, až ukončenie prevádzky jedného z dopravcov, a tým absencia dopravných spojení pre ľudí.

Pravdou však zostáva, že pre manažérov akejkoľvek firmy nie je najmenší problém povyberať si tie najlepšie „hrozienka z koláča“, jazdiť iba na komerčne atraktívnych tratiach a zvyšné staršie vozne posunúť trebárs niekam do východnej Európy. Kam by takéto riešenie posunulo verejnú dopravu na Slovensku, si zvládne odpovedať každý sám.

 

Odchody a vyhrážky

Zo strany RegioJetu sa neustále stretávame s vyhrážkami o možnom odchode. Prakticky po celú dobu prevádzkovania vlakov RJ na linke Bratislava-Košice počúvame o rozličných ultimátach pre štát a pre jeho predstaviteľov. 

Celkový dojem z celkom slušných služieb RegioJetu kazí práve neistota pre cestujúcich, ktorí sa potrebujú na verejnú dopravu spoľahnúť. V západných krajinách je dôraz kladený práve na stabilitu a spoľahlivosť celého dopravného systému.

 

„Celkový dojem z celkom slušných služieb RegioJetu kazí práve neistota pre cestujúcich.“

Je tak nemysliteľné, aby sa – aj pod tlakom súkromného dopravcu – jeden rok štátne IC vlaky rušili a na druhý rok znovu spúšťali. Svoje zohráva aj ekonomická stránka celej veci, keďže každá nová linka vyvoláva zvýšené finančné nároky na jej uvedenie, a v prípade ZSSK hovoríme o peniazoch nás - daňových poplatníkov.

 

Repasované vozne: Takto sa to v zahraničí nerobí

Linka Bratislava – Košice je vlajkovým spojením pre celé Slovensko a je skutočnou hanbou, že neexistuje žiadna rozumná a dlhodobá vízia pre jej rozvoj s jasne definovanými štandardmi, ktoré sa od dopravcov očakávajú.

Debatu o smerovaní verejnej dopravy by sme rozhodne nemali obmedziť na bezplatnú kávu počas cesty. Áno, na prvý pohľad vyzerajú vozne RegioJetu „západoeurópsky“ a moderne. Pravda je taká, že ide o vozne „z druhej ruky“, ktoré už pôvodný vlastník nepotreboval. Ich spoľahlivosť demonštruje množstvo verejných príkladov ako častokrát nefunkčná klimatizácia či kúrenie.

 

„Linka Bratislava – Košice je vlajkovým spojením pre celé Slovensko a je skutočnou hanbou, že neexistuje žiadna rozumná a dlhodobá vízia pre jej rozvoj.“

V rámci posudzovania jednotlivých druhov verejnej dopravy „bus-vlak“ platí, že kvalitu a dizajn v autobusoch nemôžeme porovnávať s vlakmi. Doba plnej využiteľnosti diaľkového autobusu je len 6-8 rokov, regionálneho autobusu max. do 12 rokov veku. Pri vlakových súpravách musíme s ohľadom na ich technologickú náročnosť a vysoké investičné náklady počítať s využitím niekoľko desiatok rokov. Nie je nič výnimočné, ak jazdí súprava na podvozkoch vo veku 30-40 rokov. Hierarchia kvality a služieb však musí platiť, t. j. čím významnejší koridor vlak zabezpečuje, tým musí byť úroveň vyššia. Košice-Bratislava si preto zaslúžia to najlepšie, čo na trhu je.

 

Cenové vojny vs. dlhodobá stratégia

Ktorýkoľvek dopravca, ktorý splní podmienky pre vydanie licencie, dokáže prevádzkovať vlakovú linku dotovanú štátom, čo platí aj v prípade už spomínanej trasy Bratislava – Komárno, pri ktorej katastrofálna dopravná situácia doslova vyháňa ľudí z áut. Pri dotovaných tratiach je vždy na mieste otázka, akú kvalitu dostanú daňoví poplatníci za svoje peniaze. Za posledný rok sme toho v súvislosti s linkou Bratislava-Košice zažili veľa, no predstavenia dlhodobej vízie RegioJetu sme sa nedočkali.

RegioJet sa zároveň finančne prepočítal a prišiel so zdražovaním – alebo to urobil plánovite. Za vinníka situácie – ako inak – označil štát a politikov. Nezodpovedanou otázkou zostáva, prečo RegioJet jazdil za rovnaké ceny aj po odchode štátnych IC vlakov a s touto argumentáciou prišiel o viac než pol roka neskôr. RegioJet vykonáva zároveň autobusové spojenie na trase Bratislava – Banská Bystrica. Aj na tejto linke nastavil podnákladové ceny, čo napovedá nedovolenému krížovému financovaniu z dotácii z vlakov do iného druhu dopravy.

 

„RegioJet sa zároveň finančne prepočítal a prišiel so zdražovaním – alebo to urobil plánovite.“

Až dôkladná analýza  by dala odpoveď na otázku, či išlo o „osvedčený“ model nastavenia nereálnych cien, ktoré vyženú konkurenciu a následne umožnia zdražovanie cestovného v čase, keď už nie je s kým súperiť. Majiteľ RegioJetu Radim Jančura na jednej strane verejne hovorí o liberalizácii a voľnom trhu. Keď mu však situácia nehrá do karát, sám začne hovoriť o dotáciách a rozpútavať mediálnu hystériu.

 

Tichá „liberalizácia“ bez súťaže nie je riešenie

Dopravcovia tvoria dôležitú časť železničnej dopravy, avšak priamy vplyv na jej kvalitu má prirodzene aj štát, konkrétne ministerstvo dopravy (ktoré má mimochodom tento rok už tretieho ministra). Nebolo by teda fér hádzať zodpovednosť len na dopravcov.

 

„Cena za výkon nie je skutočným meradlom a kritériom výberu.“

Namiesto konkrétnych riešení a určenia toho, kam chceme vlakovú či autobusovú dopravu posunúť o 10 či 20 rokov, sme svedkami neustálych zmien, ktoré imidžu verejnej dopravy nepomáhajú, ale škodia. Tender na vlakovú linku Bratislava – Banská Bystrica, ktorý sa najnovšie ide rušiť, mal byť prvým výsledkom takejto verejnej súťaže dopravcov u nás. Zostáva nám len dúfať, že jeho opätovné vypísanie skutočne prinesie želaný efekt v podobe kvalitných a spoľahlivých dopravných výkonov, a to namiesto krátkozrakej snahy tlačiacej len na čo najnižšiu cenu.

Cena za výkon nie je skutočným meradlom a kritériom výberu. Pri verejnej doprave musíme v prvom rade pamätať na zachovanie stability a dostatočnej ponuky v kombinácii so serióznym prístupom dopravcu k cestujúcej verejnosti a objednávateľovi tejto dopravy. Dúfajme tiež, že sa súťaž riadne ukončí a nedočkáme sa „tichého“ priameho zadania, tak ako to bolo na jedinej súkromným dopravcom prevádzkovanej trati Komárno-Dunajská streda- Bratislava.

 

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

EKONOMIKA

Štátne mapy za milióny Únia nežiadala, vymyslelo si ich Slovensko

Projekt systému dopravných informácií bol schválený na Slovensku skôr, ako o ňom hovorila Únia.

KOMENTÁRE

Ako sa môže Andrej Danko stať premiérom

Danko je ako generátor náhodných slov nevyspytateľný.

TECH

Čili papričky môžu ľuďom predlžovať život

Štúdia naznačuje, že červené čili znižuje úmrtnosť.


Už ste čítali?